نیند محسوس کرنا؟ گاڑی چلانا بند کرو—سو جانے کے حادثے سے آگاہی حصہ 1

خلاصہ

مطالعہ کے مقاصد:یہ جانچنے کے لیے کہ آیا ڈرائیور نیند اور اس سے وابستہ علامات سے واقف ہیں، اور کس طرح موضوعی رپورٹیں ڈرائیونگ کی خرابی اور جسمانی غنودگی کی پیش گوئی کرتی ہیں۔

Cistanche ایک تھکاوٹ مخالف اور قوت مدافعت بڑھانے والے کے طور پر کام کر سکتا ہے، اور تجرباتی مطالعے سے معلوم ہوا ہے کہ Cistanche tubulosa کا کاڑھا وزن اٹھانے والے تیراکی والے چوہوں میں نقصان پہنچانے والے جگر کے ہیپاٹوسائٹس اور اینڈوتھیلیل خلیوں کی مؤثر طریقے سے حفاظت کر سکتا ہے، NOS3 کے اظہار کو اپ گریڈ کر سکتا ہے، اور جگر کے گلائکوجن کو فروغ دیتا ہے۔ ترکیب، اس طرح اینٹی تھکاوٹ افادیت کو بڑھاتا ہے۔ Phenylethanoid glycoside سے بھرپور Cistanche tubulosa اقتباس سیرم کریٹائن کناز، لییکٹیٹ ڈیہائیڈروجنیز اور لییکٹیٹ کی سطح کو نمایاں طور پر کم کر سکتا ہے، اور ICR چوہوں میں ہیموگلوبن (HB) اور گلوکوز کی سطح کو بڑھا سکتا ہے، اور یہ پٹھوں کے نقصان کو کم کر کے تھکاوٹ مخالف کردار ادا کر سکتا ہے۔ اور چوہوں میں توانائی ذخیرہ کرنے کے لیے لیکٹک ایسڈ کی افزودگی میں تاخیر۔ کمپاؤنڈ Cistanche Tubulosa گولیوں نے وزن اٹھانے والے تیراکی کے وقت کو نمایاں طور پر لمبا کیا، ہیپاٹک گلائکوجن ریزرو میں اضافہ کیا، اور چوہوں میں ورزش کے بعد سیرم یوریا کی سطح کو کم کیا، جس سے اس کا تھکاوٹ مخالف اثر ظاہر ہوتا ہے۔ Cistanchis کا کاڑھا برداشت کو بہتر بنا سکتا ہے اور چوہوں کی ورزش میں تھکاوٹ کے خاتمے کو تیز کر سکتا ہے، اور بوجھ ورزش کے بعد سیرم کریٹائن کناز کی بلندی کو بھی کم کر سکتا ہے اور ورزش کے بعد چوہوں کے کنکال کے پٹھوں کے الٹرا سٹرکچر کو نارمل رکھ سکتا ہے، جس سے ظاہر ہوتا ہے کہ اس کے اثرات مرتب ہوتے ہیں۔ جسمانی طاقت بڑھانے اور تھکاوٹ کے خلاف۔ Cistanchis نے نائٹریٹ سے زہر آلود چوہوں کی بقا کے وقت کو بھی نمایاں طور پر طول دیا اور ہائپوکسیا اور تھکاوٹ کے خلاف رواداری کو بڑھایا۔

دن کے دوران اچانک تھکاوٹ پر کلک کریں۔

【مزید معلومات کے لیے:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

طریقے:سولہ شفٹ ورکرز (19-65 سال؛ 9 خواتین) نے ایک رات کی نیند اور ایک رات کام کرنے کے بعد بند لوپ ٹریک پر 2 گھنٹے تک ایک ساز گاڑی چلائی۔ موضوعی نیند/علامات کی درجہ بندی ہر 15 منٹ میں کی گئی۔ شدید اور اعتدال پسند ڈرائیونگ کی خرابی کی تعریف بالترتیب ہنگامی بریک کی چالوں اور لین کے انحراف سے کی گئی تھی۔ جسمانی غنودگی کی تعریف آنکھوں کے بند ہونے (جان کے غنودگی کے اسکور) اور ای ای جی پر مبنی مائیکرو سلیپ کے واقعات سے کی گئی تھی۔

نتائج:تمام موضوعی درجہ بندیوں نے رات کے بعد کی شفٹ میں اضافہ کیا (p < 0۔{8}}01)۔ پہلے سے نمایاں علامات کے بغیر ڈرائیونگ کے کوئی شدید واقعات پیش نہیں آئے۔ تمام ساپیکش نیند کی درجہ بندی، اور مخصوص علامات نے اگلے 15 منٹوں (یا: 1.76–2.4، AUC > 0.81، p <0.009) میں ایک شدید (ایمرجنسی بریک) ڈرائیونگ ایونٹ کی پیش گوئی کی ہے، سوائے "سر کے نیچے گرنے" کے۔ Karolinska Slepiness Scale (KSS)، آنکھوں کی علامات، سڑک کے بیچ میں رکھنے میں دشواری، اور سونے کے لیے سر ہلانا، اگلے 15 منٹ میں لین کے انحراف سے منسلک تھے (یا: 1.17–1.24، p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62)۔ KSS، نیند آنے کا امکان، آنکھ کی علامات، اور "ہلنا بند" نے مائیکرو سلیپ کے واقعات کی پیشین گوئی کی ہے، مناسب سے اچھی درستگی کے ساتھ (AUC 0.65–0.73)۔

نتائج: ڈرائیور نیند کے بارے میں آگاہ ہیں، اور بہت سے خود اطلاع شدہ نیند کی علامات نے بعد میں ڈرائیونگ کی خرابی/جسمانی غنودگی کی پیش گوئی کی ہے۔ ڈرائیوروں کو چاہیے کہ وہ نیند کی علامات کی ایک وسیع رینج کا خود جائزہ لیں اور جب یہ ہوں تو گاڑی چلانا بند کر دیں تاکہ غنودگی کی وجہ سے سڑک کے حادثات کے بڑھتے ہوئے خطرے کو کم کیا جا سکے۔

کلیدی الفاظ:غنودگی؛ نیند موضوعی ڈرائیونگ لین روانگی؛ آنکھ بند کرنا

گرافیکل خلاصہ

اہمیت کا بیان

غنودگی کے عالم میں ڈرائیونگ صحت عامہ کی ایک اہم تشویش بنی ہوئی ہے، جو کہ 20% تک سنگین چوٹ/مہلک حادثات میں حصہ ڈالتی ہے۔ پہیے پر سو جانے کے خطرے کو کم کرنے کے لیے عوامی تعلیمی پیغام رسانی تجویز کرتی ہے کہ ڈرائیور کو نیند آنے پر رکیں اور وقفہ کریں۔ ایک ممکنہ، آن روڈ اسٹڈی میں، ہم دکھاتے ہیں کہ ڈرائیور ڈرائیونگ کے دوران نیند سے آگاہ ہیں۔ جیسا کہ ڈرائیور معمول کے مطابق یہ نہیں پوچھ سکتے کہ "مجھے کیسی نیند آرہی ہے"، ہم تجویز کرتے ہیں کہ انہیں نیند کی علامات پر بھی غور کرنا چاہیے، خاص طور پر وہ جو آنکھوں یا ڈرائیونگ کے رویے سے متعلق ہیں (مثلاً 'آنکھیں کھلی رکھنے کے لیے جدوجہد کرنا اور/یا اس کا مرکز۔ سڑک)۔ ان ابتدائی انتباہی علامات کو نظر انداز کرنا، یا سر ہلانے جیسی علامات کا انتظار کرنا، سڑک کی حفاظت کے لیے ایک اہم خطرہ کی نمائندگی کرتا ہے۔

تعارف

غنودگی کے عالم میں ڈرائیونگ صحت عامہ کی ایک اہم تشویش بنی ہوئی ہے۔ ریاستہائے متحدہ میں، تمام موٹر گاڑیوں کے حادثوں میں سے 7% میں غنودگی شامل ہے، اور 13%–21% ان میں سے جن کے نتیجے میں شدید چوٹ یا موت واقع ہوتی ہے [1]۔ غنودگی سے متعلق حادثوں کی وجہ کا تعین کرنے میں دشواری کی وجہ سے [2]، یہ اعداد و شمار ممکنہ طور پر مسئلے کی اصل حد کو کم کرتے ہیں، جس کا تخمینہ تمام ہائی وے حادثات کا 40% ہے [3]۔ تاہم ان خطرات کے باوجود، غنودگی کے دوران گاڑی چلانا عام ہے، جیسا کہ 25 میں سے 1 ڈرائیور نے پچھلے مہینے گاڑی چلاتے ہوئے نیند آنے کی اطلاع دی ہے [4]؛ ~1.16 ملین امریکی ڈرائیوروں کے برابر ہر ماہ وہیل پر سوتے ہیں [5]۔ چونکہ غنودگی ناکافی نیند، طویل بیداری، اور/یا رات کے اوقات میں گاڑی چلانے کا نتیجہ ہے، اس لیے یہ حادثات بڑی حد تک روکے جا سکتے ہیں۔ تاہم، بہت سے افراد کو معمول کے مطابق غنودگی پیدا کرنے والے عوامل کا سامنا کرنا پڑتا ہے جو ان کے قابو سے باہر ہیں۔ یہ خاص طور پر رات کی شفٹ میں کام کرنے والے کارکنوں کے لیے واضح ہے، جنہیں اونگھتے ڈرائیونگ کا خطرہ بڑھتا ہے، خاص طور پر رات کی شفٹ [6–10] کے بعد گھر کے سفر پر۔ چونکہ ان کارکنوں کی ایک بڑی اکثریت کے لیے غنودگی ایک ناگزیر نتیجہ ہے، اس لیے صرف " غنودگی سے بچنے" کے علاوہ حکمت عملیوں کی ضرورت ہے۔

سڑک کی حفاظت ایک مشترکہ ذمہ داری ہے، اور ڈرائیوروں کو یقینی بنانا چاہیے کہ وہ گاڑی چلانے کے لیے محفوظ ہیں۔ غنودگی کے نقطہ نظر سے، ڈرائیور معمول کے مطابق اس بات کا اندازہ لگانے کے لیے کہ گاڑی چلانے سے پہلے اور پوری ڈرائیو کے دوران انہیں کتنی نیند آتی ہے، جیسے کیرولنسکا سلیپینس اسکیل (KSS) کا استعمال کر سکتے ہیں۔ صحت کی دیکھ بھال کرنے والے کارکنوں کے کام کی شفٹ کی ایک طویل مدت کے بعد گھر ڈرائیو کرنے کے مطالعے میں، چھ سے زیادہ کے پری ڈرائیو KSS اسسمنٹ ("نیند کی کچھ علامات") نے پیش گوئی کی ہے کہ 91% بعد میں ڈرائیونگ کے ایک منفی واقعے کے ساتھ ہونے والی ڈرائیوز [6]۔ تاہم، ایک ڈرائیو کے دوران، پچھلی تحقیق نے یہ تجویز کیا ہے کہ کچھ افراد نیند کا اندازہ لگانے اور/یا آنے والے غیر ارادی نیند کے واقعہ کی پیش گوئی کرنے میں ناقص ہیں [11-13]۔ اس کے برعکس، ہمارے حالیہ منظم جائزے اور میٹا تجزیہ (ma) نے تجویز کیا کہ ڈرائیور نیند کے بارے میں آگاہ ہیں، جیسے کہ KSS ڈرائیونگ کے دوران آنکھ (rma=0.70) اور دماغ (rma {{8}) دونوں سے منسلک تھا۔ }}.74) غنودگی کے ماخوذ اقدامات، اور بعد میں لین کے انحراف اور حادثے کے خطرے کی پیش گوئی کی [14]۔ اس کے باوجود، جائزے میں پکڑے گئے زیادہ تر مطالعات میں نقلی ڈرائیونگ/لیبارٹری کے ماحول کا استعمال کیا گیا، جس میں موضوعی نیند اور معروضی غنودگی اور حقیقی دنیا کے ماحول میں ڈرائیونگ کے متعلقہ نتائج کے امتحان کی ضرورت کو اجاگر کیا گیا۔ مزید برآں، جیسا کہ بہت سے ڈرائیورز جو نیند کی اطلاع دیتے ہیں وہ گاڑی چلاتے رہتے ہیں [15]، یہ تجویز کیا گیا ہے کہ ڈرائیور شاید نیند کو اتنا سنجیدہ یا مخصوص نہیں سمجھتے کہ گاڑی چلانا بند کر دیں [16]۔ مثال کے طور پر، سابقہ ​​سوالنامے کے نقطہ نظر کا استعمال کرتے ہوئے، نورڈباکے، اور ساگبرگ نے اطلاع دی ہے کہ ڈرائیور اکثر مخصوص علامات محسوس کرتے ہیں جیسے کہ "آنکھیں کھلی رکھنے میں دشواری" یا "سڑک کے بیچ میں رہنا مشکل" جب گاڑی چلاتے ہوئے سو جانے سے پہلے [16]، جبکہ ایک ممکنہ کم مخلص سمیلیٹر مطالعہ نے بتایا کہ نیند کی علامات (جیسے "دھندلا ہوا نقطہ نظر") کا تعلق ساپیکش نیند (KSS) اور ڈرائیونگ کی خرابی دونوں سے ہے۔ اگرچہ ان علامات کا اندازہ کرنے سے ڈرائیوروں کو ان کی نیند کی سطح اور محفوظ طریقے سے گاڑی چلانے کی صلاحیت کو پہچاننے میں مدد مل سکتی ہے، لیکن اس کا ابھی تک ممکنہ طور پر اور حقیقی دنیا کے حالات میں جائزہ نہیں لیا گیا ہے۔

علم میں ان دو خلا کو خاص طور پر دور کرنے کے لیے، ہم نے اپنے پہلے کے تناظر کے نئے تجزیے کیے، رات کی شفٹ کے کارکنوں میں ایک آن روڈ ٹریک اسٹڈی [18] تاکہ اس بات کا تعین کیا جا سکے کہ ڈرائیور کس حد تک نیند سے آگاہ ہیں، اور یہ کس طرح اس کے بعد کے جسمانی حالات کی پیش گوئی کرتا ہے۔ ڈرائیونگ کے دوران غنودگی اور ڈرائیونگ کے غیر محفوظ نتائج۔ خاص طور پر، ہم اس بات پر توجہ دیں گے کہ نیند کی کونسی علامات خود رپورٹ شدہ نیند کی جانچ کرکے ڈرائیونگ کے منفی نتائج کی بہترین پیش گوئی کرتی ہیں اور ان اقدامات کی بہترین حدیں فراہم کرتی ہیں جن کے ذریعے ڈرائیوروں کو اصلاحی اقدام کرنا چاہیے۔

طریقے

امیدوار

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 سال (M=27.4 سال ±16.5 سال)، اور عام بصری تیکشنتا تھا (اصلاحی لینز کے ساتھ یا اس کے بغیر)۔ شرکاء نے مکمل باخبر رضامندی فراہم کی اور انہیں ان کے وقت کے لیے معاوضہ دیا گیا۔ اخلاقی منظوری Brigham and Women's Institutional Review Board (#2011P000370) اور Monash University Human Research Ethics Committee (#25777) سے حاصل کی گئی تھی۔

ڈیزائن اور پروٹوکول

ایک اندرون مضمون، کراس اوور ڈیزائن استعمال کیا گیا جیسا کہ پہلے بیان کیا گیا ہے [18]۔ شرکاء نے دو مواقع پر ایک بند لوپ ٹریک کے ارد گرد 2 گھنٹے تک ڈوئل کنٹرول، آلات سے چلنے والی گاڑی چلائی: ایک رات کام کرنے کے بعد (رات 10:00 pm–08 کے درمیان کم از کم 5 گھنٹے کام:{{10} } am) اور نیند کی رات (10:00 pm–08:00 am کے درمیان کم از کم 5 گھنٹے کی نیند)۔ مطالعہ کی ماحولیاتی نوعیت کی وجہ سے، نیند/جاگنے کے نظام الاوقات میں کوئی ہیرا پھیری عمل میں نہیں لائی گئی تھی اور ڈرائیو آرڈر کو متوازن نہیں کیا گیا تھا۔ تاہم، پوسٹ ہاک چیک نے اس بات کی تصدیق کی کہ مطالعہ کے نتائج پر ڈرائیو آرڈر کا کوئی اثر نہیں ہوا (تفصیلات کے لیے [18] دیکھیں)۔ نیند/جاگنے کا وقت، دوائیوں کا استعمال، اور کیفین/ الکحل کے استعمال پر ہر ڈرائیونگ سیشن سے پہلے 1 ہفتہ تک ڈائریوں کا استعمال کرتے ہوئے پورے مطالعہ میں نگرانی کی گئی۔ شرکاء کو حفاظت کے لیے ٹیکسی کے ذریعے ٹیسٹ کی سہولت کے لیے اور وہاں سے لے جایا گیا، اور ایک محقق کے ساتھ اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کہ وہ بیدار رہیں اور ڈرائیو سے دو گھنٹے قبل کیفین کا استعمال نہ کریں۔ نائٹ شفٹ کے بعد 2 گھنٹے ڈرائیو شروع کی گئی جو کہ صبح 09:30 اور دوپہر 02:30 کے درمیان تھی۔ نیند کے بعد اور رات کی شفٹ کے بعد کی ڈرائیوز ڈرائیوز کے درمیان دن کے کسی بھی وقت کے اثرات کو کنٹرول کرنے کے لیے وقت سے مماثل تھیں۔ ڈرائیوروں سے کہا گیا کہ وہ ڈرائیونگ کے عام حالات پر عمل کریں (مثلاً سڑک کے نشانات کے اندر، رفتار کی حد کے تقاضوں کے اندر) اور مختصر طور پر رک گئے (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

پیمائش

ڈرائیونگ کی خرابی اور جسمانی غنودگی کے مسلسل تشخیص کے ساتھ ساتھ، نیند اور نیند کی علامات کی موضوعی درجہ بندی 15- منٹ کے وقفوں پر پوری ڈرائیو میں مانیٹر کی گئی (ٹیبل 1 دیکھیں)۔

1. KSS: شرکاء نے 9-پوائنٹ اسکیل پر "انتہائی الرٹ" سے لے کر "انتہائی نیند آنے والی" [19] پر پچھلے 5 منٹوں میں کتنی نیند محسوس کی ہے، ہر ایک پوائنٹ پر وضاحت کنندگان کے ساتھ موافقت پذیر KSS کا استعمال کرتے ہوئے [13] . زیادہ اسکور زیادہ نیند کی نشاندہی کرتے ہیں۔

2. نیند آنے کا امکان (LFA): شرکاء نے درجہ بندی کی کہ اگلے 5 منٹوں میں وہ سو سکتے ہیں کہ 5-پوائنٹ پیمانے پر "بہت امکان نہیں" سے "بہت امکان" [20]، زیادہ اسکور کی نشاندہی کرتے ہوئے زیادہ امکان (ڈیٹا جمع کرنے کے بعد اسکیل الٹ گیا)۔

3. نیند کی علامات کا سوالنامہ (SSQ) - شرکاء نے نیند کی آٹھ علامات کی تعدد کو 7-پوائنٹ پیمانے پر درجہ بندی کیا، جس میں "بالکل نہیں" سے لے کر "زیادہ تر وقت" [17]۔ اعلی اسکور نے نیند کی علامت کی زیادہ تعدد کی نشاندہی کی۔ نیند کی آٹھ علامات (SSQ1–8) ٹیبل 1 میں دیکھی جا سکتی ہیں اور ان میں غنودگی (مثلاً آنکھیں کھلی رکھنے کے لیے جدوجہد)، توجہ (مثلاً دماغ کا بھٹکنا)، اور ڈرائیونگ کی کارکردگی (مثلاً سڑک کے بیچ میں رہنے میں دشواری) سے متعلق درجہ بندی شامل ہیں۔ )۔

4. ڈرائیونگ کے منفی واقعات: شرکاء نے 2002 فورڈ ونڈ اسٹار منی وین (فورڈ موٹر کمپنی) کو بند لوپ ڈرائیونگ ٹریک (0.8 کلومیٹر) کے ارد گرد 2 گھنٹے تک چلایا۔ گاڑی ڈرائیونگ کے واقعات کی تصدیق کے لیے ڈوئل بریک اور آگے کی طرف کیمروں سے لیس تھی۔ ایک حفاظتی مبصر (WJH یا YL)، حالت سے نابینا ہو کر، ڈرائیور کے ساتھ سامنے کی مسافر سیٹ پر بیٹھا، اور اگر ڈرائیور "قریب حادثے" کی صورت حال میں داخل ہوا تو ہنگامی بریک لگانے کے طریقہ کار کو شروع کیا۔ واقعات، جہاں گاڑی لین سے ہٹ گئی، آگے کی طرف کیمرے کا استعمال کرتے ہوئے ریکارڈ کی گئی اور بعد ازاں خود مختار تشخیص کاروں کے ذریعے ڈرائیو کے بعد تصدیق کی گئی۔ ان واقعات کو بالترتیب شدید (قریب حادثے/ہنگامی بریک لگانے) اور اعتدال پسند (لین انحراف) ڈرائیونگ کے واقعات کے طور پر درجہ بندی کیا گیا تھا (ٹیبل 1 دیکھیں)۔

5. جسمانی غنودگی کے واقعات: انفراریڈ ریفلیکشن آکولوگرافی (اوپٹالرٹ، میلبورن، آسٹریلیا) کا استعمال کرتے ہوئے آنکھوں اور پلکوں کی حرکات کی مسلسل نگرانی کی گئی۔ اوپن لینس شیشوں کے فریم سے منسلک ایک IR-ٹرانسڈیوسر ایک IR روشنی خارج کرتا ہے اور اس کا پتہ لگاتا ہے جو ہر پلک جھپکنے/آنکھ بند ہونے کے لیے پلک [21–23] کے کھلنے اور بند ہونے کا درست پیمانہ فراہم کرتا ہے۔ جانز ڈروزینس سکور (JDS) 1 اور 10 کے درمیان ایک سکور ہے جس کا حساب ایک ملکیتی الگورتھم کا استعمال کرتے ہوئے کئی پلکوں کی حرکات پر مبنی ہوتا ہے جو نیند کے لیے حساس ہوتے ہیں اور پوری ڈرائیو میں ہر منٹ میں تیار ہوتے ہیں۔ 4.5 کی سطح کار سمیلیٹر میں "آف روڈ" ڈرائیونگ کے ساتھ منسلک ہے [22]، جبکہ 2.6 کی سطح کو توجہ سے لیپس کے بڑھتے ہوئے خطرے کے ساتھ منسلک کیا گیا ہے [24] یا لین سے باہر ڈرائیونگ کے واقعہ [24] 25]۔ ہم نے ان واقعات کی تعداد کا جائزہ لیا جہاں جے ڈی ایس نے ان مقررہ حدوں سے تجاوز کیا اور بالترتیب "شدید" اور "اعتدال پسند" غنودگی کے واقعات کی درجہ بندی کی (ٹیبل 1 دیکھیں)۔

ڈرائیو کے دوران الیکٹرو اینسفیلوگرافی (ای ای جی) کی مسلسل نگرانی کی گئی (ویٹپورٹ 4، ٹیمیک)، الیکٹروڈز کو مڈلائن کے نیچے فرنٹل، سنٹرل، پیریٹل، اور اوکیپیٹل پوزیشنز (بالترتیب Fz، Cz، Pz، اور Oz) پر رکھا گیا۔ سرگرمی کے طور پر بیان کردہ EEG سے ماخوذ مائیکرو سلیپس کے لیے ڈیٹا اسکور کیا گیا تھا۔<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

ڈیٹا کا تجزیہ

نتائج کے متغیرات پر حالت کے اثر کو بیان کرنے کے لیے، ہم نے فشرز ایکزیکٹ (ایمرجنسی بریکنگ) یا پوسن ریگریشن (لین ڈیوی ایشن، JDS 2.7 اور 4 سے زیادہ یا اس کے برابر۔{3}} سکور، اور مائیکرو سلیپ ایونٹس) کا استعمال کیا۔ موضوعی نیند کی درجہ بندی 15- منٹ کے ڈبوں میں حاصل کی گئی تھی۔ SSQ کا تجزیہ عالمی سکور اور ہر آئٹم کے لیے انفرادی طور پر کیا گیا۔ موضوعی درجہ بندیوں پر شفٹ اور ڈرائیو کے دورانیے کے اثر کو جانچنے کے لیے، لکیری مخلوط اثرات کے ماڈلز استعمال کیے گئے، جن میں حالت (سونے کے بعد بمقابلہ پوسٹ شفٹ) اور ڈرائیو کا دورانیہ (8 × 15- منٹ کے ڈبے) بطور مقررہ شامل تھے۔ تعامل کی اصطلاح کے ساتھ اثرات، اور شریک کار کو بے ترتیب عنصر کے طور پر ماڈل بنایا گیا۔ سب سے کم بایسیئن معلوماتی معیار کے ساتھ ہم آہنگی کا ڈھانچہ ماڈلز کی تشریح کے لیے استعمال کیا گیا تھا [26]، اور متعدد p-wise موازنہ (adj) adj کو کنٹرول کرنے کے لیے ایک غلط دریافت کی شرح کی ایڈجسٹمنٹ کا استعمال کیا گیا تھا۔

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >ایک درمیانے اثر کا پتہ لگانے کے لئے 95٪ طاقت۔

آپ کے ڈین کے جے انڈیکس کو آر او سی تجزیوں میں ہر پیش گو کے لیے بہترین کٹ آف حاصل کرنے کے لیے استعمال کیا گیا تھا، اور حساسیت، مخصوصیت، اور زیادہ سے زیادہ حد کے لیے عجیب تناسب کو بائنری لاجسٹک ریگریشن کا استعمال کرتے ہوئے رپورٹ کیا گیا تھا لیکن ایک متضاد پیشن گوئی کے ساتھ (تیسرے پرانے کے اوپر/نیچے) اور متضاد نتیجہ (ہاں/نہیں واقعہ)۔ جہاں طاق تناسب کی وضاحت نہیں کی گئی تھی (مثال کے طور پر ہنگامی جدول میں ایک صفر)، ہم نے ہالڈین-اانسکومبی تصحیح کا استعمال کرتے ہوئے مشکلات کے تناسب کو ایڈجسٹ کیا جس کے بعد فشر کی اہمیت کے عین مطابق ٹیسٹ [29, 30]۔ جہاں OR کی صحیح درستگی کے بارے میں غیر یقینی صورتحال ہے (یعنی ایک اعلی OR وسیع 95% CI کے ساتھ)، ہم صرف صرف اہم ORs rs Exact) اور معتدل اثر سائز (OR > 3.47) کو نمایاں کرتے ہیں اور صرف نچلی حد 95 کی اطلاع دیتے ہیں۔ % CI (یعنی درمیانے اثر کے سائز کا مشاہدہ کرنے میں اعتماد فراہم کرنا، لیکن بڑے اثر کے سائز کی تشریح میں محتاط رہنا)۔ SPSS v27 تمام شماریاتی تجزیوں کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔

ڈیٹا غائب ہے۔

پوسٹ پوسٹ شفٹ کے دوران N=5 شرکاء کے لیے ڈی کو جلد ختم کرنے کی وجہ سے پورے نمونے میں ڈیٹا کے آٹھ ڈبے غائب تھے۔ چونکہ یہ انسٹرکٹر کی وجہ سے تھا کہ وہ ڈرائیونگ جاری رکھنے میں حصہ لینے والے کو معذور سمجھتا تھا، اس لیے انہیں بے ترتیب گمشدہ نہیں سمجھا جاتا تھا۔ N=1 کے لیے، t پوسٹ شفٹ ڈرائیو کا پہلا 15- منٹ کا سبجیکٹو اسسمنٹ جمع نہیں کیا گیا تھا، اور N=2 کے لیے، ساتویں 15- منٹ کے لیے سبجیکٹو اسیسمنٹ نیند کے بعد کی ڈرائیو تمام ساپیکش اقدامات کے لیے تھی۔ آخر میں، N=1 کے لیے، LFA (×2) اور SSQ4 (×1) کے لیے ڈیٹا کے تین منگ بِنز تھے۔

نتائج

سولہ شفٹ ورکرز (عمر 18-65 سال) کو بھرتی کیا گیا اور انہوں نے نیند کے بعد اور رات کی شفٹ کے بعد ڈرائیونگ کی دونوں شرائط پوری کیں۔ رات کی شفٹ، اوسطاً (± SD)، 8.3 (± 4.1 گھنٹے) تھی جس میں 5 گھنٹے 22:00 اور 08:00 کے درمیان ہوتے ہیں۔ نگ شفٹ کے بعد، اور نیند کے بعد کی حالت کے مطابق، شرکاء کو سفر سے پہلے ss نیند تھی (0.4 1.1 گھنٹے] بمقابلہ 7۔{20 }}.4 گھنٹے]) اور زیادہ دیر تک جاگ رہا تھا (12{23}}.8 گھنٹے] بمقابلہ 50  1.7 گھنٹے])۔ دن کا وقت کنٹرول کیا گیا تھا اور دونوں ڈرائیوز کے درمیان بڑے پیمانے پر موازنہ کیا گیا تھا (اوسط 10 1.2 گھنٹے] ڈرائیوز کے درمیان وقت کا فرق)۔ پوسٹ سلیپ ڈرائیو کے تعلق سے، رات کی شفٹ کے بعد کی ڈرائیو زیادہ لین انحراف کے ساتھ منسلک تھی (105 بمقابلہ 117، p < 0۔{59}}{{61} }01) اور ڈرائیونگ کے شدید واقعات (0% بمقابلہ 37.5% تمام ڈرائیوز، p <0.01)، جیسا کہ پہلے بیان کیا گیا ہے [18]۔ نیند کے بعد کی نسبت، رات کی شفٹ کے نتیجے میں JDS شدید (0.19 بمقابلہ 1.14 فی 15 منٹ، p=0.003) میں اضافہ ہوا اور خرابی کے اسکور (1.17 بمقابلہ 3.1 فی 15 منٹ) میں اضافہ ہوا۔ , p = 0.006)۔ مائیکرو سلیپ کے مزید واقعات بھی تھے (0.05 بمقابلہ 0.21 فی 15 منٹ [کل، 5 بمقابلہ 23]، پی <0.001)۔ ڈرائیور کس حد تک نیند کی نشاندہی کرنے کے قابل تھے اور کس طرح نیند کی ساپیکش درجہ بندی نے ان اعتدال پسند اور شدید ایڈو ای ڈرائیونگ کے نتائج کی پیش گوئی کی ہے اس مطالعہ کی بنیاد ہے۔

رات کی شفٹ کے بعد گاڑی چلاتے ہوئے موضوعی نیند۔

اسی طرح کی تبدیلیاں خود رپورٹ شدہ نیند اور سلی نیس علامات میں واضح تھیں۔ نیند کے بعد ڈرائیونگ کے مقابلے، رات کی شفٹ کے بعد ڈرائیوروں نے زیادہ KSS کی اطلاع دی (3.4 بمقابلہ 5.8، p < 0۔{15}}01); اگلے 5 منٹوں میں LFA میں اضافہ ہوا (3.2 بمقابلہ 4.4، p < 0۔{30}}01); نیند کی علامات کی بڑھتی ہوئی تعدد (14.0 بمقابلہ 25.7، p=0.001)۔ تصویر 1A-C دیکھیں۔ ان علامات میں آنکھیں کھلی رکھنے کے لیے جدوجہد کرنا (p <0.001)، بصارت کا دھندلا ہونا (p=0.007)، نیند کے لیے سر ہلانا (p=0.001)، درمیان میں رکھنے میں دشواری سڑک (p <0.001)، درست رفتار کو برقرار رکھنے میں دشواری (p <0.001)، دماغ دوسری چیزوں کی طرف بھٹکنا (p <0.001)، ردعمل سست ہو رہے تھے (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

موضوعی نیند اور غنودگی کے دوران ڈرائیونگ کے واقعات کی پیشین گوئی۔

ڈرائیوز کی جانچ 15- منٹ کے ڈبوں میں کی گئی، جس میں ہر ایک ڈکیوٹومائزڈ ڈرائیونگ کے دوران ہونے والے ایک اونگھنے والے واقعے سے متعلق تھا۔ جیسا کہ شکل 2 میں دیکھا گیا ہے، 11 ڈبے ایک شدید ڈرائیونگ ایونٹ کے لیے مثبت تھے (پوسٹ شفٹ=10 ڈبے)، 71 ایک اعتدال پسند (لین انحراف) ایونٹ کے لیے مثبت تھے (پوسٹ شفٹ=40 ڈبے)، 74 ڈبے شدید (JDS 4۔{10}}) غنودگی کے واقعے (پوسٹ شفٹ=43 ڈبے) کے لیے مثبت تھے، 76 ایک اعتدال پسند (JDS 27+) غنودگی کے واقعے (پوسٹ شفٹ) کے لیے=47 ڈبے)، اور 28 ڈبے مائکرو سلیپ ایونٹ (پوسٹ شفٹ=23 ڈبے) کے لیے مثبت تھے۔ پوسٹ شفٹ ڈرائیو کے لیے، سات شرکاء (44%) نے ایک شدید (قریب حادثے) ایونٹ میں حصہ لیا، جب کہ 12 شرکاء (75%) نے اعتدال پسند (لین انحراف) ڈرائیونگ ایونٹ کا مظاہرہ کیا۔ جسمانی نتائج کے لیے، 13 شرکاء (81%) میں کم از کم ایک اعتدال پسند غنودگی کا واقعہ تھا (JDS 2۔{29}})، 6 (38%) میں کم از کم ایک شدید کاروباری واقعہ تھا (JDS 4۔{33}} )، اور 5 (31%) نے مائیکرو سلیپ کا تجربہ کیا۔ اس کے بعد کے تجزیوں نے اس حد تک جانچنے کی کوشش کی کہ کس حد تک فعال نیند نے اگلے 15 منٹوں میں کسی مقصد کی شہزادی کے واقعے کی پیش گوئی کی ہے (یعنی اس کے بعد کا بن)۔

ڈرائیونگ کے شدید واقعات (ایمرجنسی بریک لگانا)۔

ڈرائیونگ کا کوئی شدید واقعہ پیش نہیں آیا جس میں نمایاں علامات یا پہلے سے نیند نہ آئے۔ شدید ڈنگ کے واقعات سے 15 منٹ پہلے، ڈرائیوروں نے KSS 7 یا اس سے زیادہ اور اگلے چند منٹوں میں نیند آنے کے امکان کی اطلاع دی (50% نے اطلاع دی کہ یہ امکان ہے یا بہت زیادہ)۔ ڈرائیونگ کے شدید واقعات سے پہلے کم از کم ایک نیند کی علامات کی اطلاع دی گئی تھی: ڈرائیونگ کے 90% شدید واقعات سے پہلے ای کھلے اور دماغ کو بھٹکنے کے لیے جدوجہد کرنے کی رپورٹس پیش کی گئیں، 80% میں بینائی کے دھندلا پن اور ردعمل کی رفتار کم ہونے کی رپورٹیں شامل تھیں، جبکہ 70 % میں سونے کے لیے سر ہلانے کا احساس، سڑک کے بیچ میں رہنے یا درست رفتار برقرار رکھنے میں دشواری شامل ہے۔ صرف 30% شدید ڈرائیونگ واقعات میں 15 منٹوں میں سر گرنے کی رپورٹس شامل تھیں۔

KSS یا LFA میں ہر ایک پوائنٹ کے اضافے کے لیے، متعلقہ 2.4 (p=0.016) اور 2.1 (p=0.009) نے اگلے 15 منٹوں میں شدید ڈرائیونگ کے امکانات میں اضافہ کیا۔ ٹیبل 2 اور شکل 3 دیکھیں۔ تمام (SSQ) نیند کی علامات اگلے 15 منٹ میں پیش آنے والے شدید واقعے کے بڑھتے ہوئے امکانات سے وابستہ تھیں، سوائے کمی کے ساتھ، آنکھیں کھلی رکھنے کے لیے جدوجہد کرنے کے لیے SSQ پیمانے میں ہر ایک پوائنٹ کا اضافہ، بینائی بے ہوش ہو جانا، سڑک کے بیچ میں رہنے میں دشواری، اور دماغ کا کمزور ہونا ایک آنے والے شدید ڈرائیونگ ایونٹ کے ڈی ایس میں 2-گنا سے زیادہ اضافے سے وابستہ تھا۔ جدول 2 اور شکل 3 دیکھیں۔

ROC کے تجزیوں کا استعمال کرتے ہوئے، آنکھوں سے متعلق نیند کی علامات (آنکھیں کھلی رکھنے کے لیے جدوجہد کرنا اور بصارت کا دھندلا ہو جانا) اگلے 15 منٹوں میں ڈرائیونگ کا شدید واقعہ ہونے کی سب سے مضبوط پیش گو ہیں (AUC 0.91، p سے کم یا برابر سے 0۔{6}}01، دونوں کے لیے)۔ KSS، LFA، اور نیند کی علامات l پوزیشن کو برقرار رکھنے میں دشواری، ردعمل کا سست ہونا، دماغ دوسرے ٹی جی کی طرف بھٹکنا، اور نیند میں آنے کے بارے میں آگاہ ہونا بھی ایک شدید ڈرائیونگ ایونٹ (AUC > 0.85, p <) کے مضبوط پیش گو تھے۔ 0.004)۔ کرسٹ میں، سر کے گرنے کا مشاہدہ کرنا ڈرائیونگ کے ایک شدید واقعہ کا ناقص پیشین گو تھا (p=0.21)۔ جدول 2 اور شکل 4 دیکھیں۔

【مزید معلومات کے لیے:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】